Histórico: zarpa el primer buque con hidrógeno líquido

A medida que se pone en marcha el primer envío marítimo de hidrógeno licuado del mundo, los optimistas ven el amanecer de una economía de hidrógeno que podría ayudar a evitar desastres climáticos en las próximas décadas.

Por: MAX TINGYAO LIN*

4 de febrero de 2022.   Habiendo llegado a Hastings, Victoria (Australia) el 20 de enero, el primer transportador de hidrógeno licuado especialmente diseñado del mundo, el Suiso Frontier se está preparando para transportar el combustible de regreso al puerto japonés de Kobe a fines de febrero.

Algunos observadores han comparado el buque con el Elizabeth Watts, que transportó el primer cargamento de petróleo en alta mar del mundo en 1861, y con el Methane Pioneer, responsable de mover el primer cargamento de GNL en 1959. Suiso significa hidrógeno en japonés.

“Esto es como un evento histórico, con el primer envío internacional de hidrógeno líquido… con el propósito de comerciar entre dos países”, dijo a Net-Zero Business Daily Daryl Wilson, director ejecutivo del organismo industrial Hydrogen Council.

Los expertos creen que el hidrógeno debe tener una mayor participación en la matriz energética futura del mundo para contrarrestar el cambio climático. 

Según la Agencia Internacional de Energía, la demanda mundial de hidrógeno bajo en carbono debe ascender a 520 millones de toneladas métricas ™/año para 2050 para ayudar a lograr emisiones netas cero a mediados de siglo.

La visión solo se puede realizar si el hidrógeno se puede enviar por mar. Los países europeos y del noreste de Asia buscarán grandes cantidades de hidrógeno de proveedores extranjeros, ya que no pueden producir volúmenes suficientes para satisfacer la demanda interna, según ha pronosticado la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA).

“Va haber una necesidad de transporte de energía a larga distancia, porque la dotación natural de cualquier país rara vez puede satisfacer completamente su demanda de energía”, dijo Wilson. “Especialmente en las áreas sedientas de energía… se necesita importar una gran cantidad de hidrógeno”.

Combustible súper enfriado

Pero quedan desafíos técnicos y comerciales rígidos en el transporte marítimo de hidrógeno. En forma líquida, el hidrógeno debe almacenarse en tanques a menos 253 grados centígrados, solo 20 grados por encima del cero absoluto, para evitar la evaporación.

El gas natural licuado (GNL), a menudo descrito como un combustible súper enfriado, solo necesita enfriarse a menos 162 grados centígrados para su envío y almacenamiento.

Al construir el Suiso Frontier, el buque piloto del proyecto Cadena de Suministro de Energía de Hidrógeno (HESC), Kawasaki Heavy Industries (KHI) tuvo que instalar un tanque aislado al vacío de doble pared con una capacidad de 1.250 metros cúbicos para este propósito.

Magnus Lindgren, topógrafo senior de barcos en la sociedad de clasificación DNV, dijo que dicho tanque debería construirse con materiales metálicos que puedan evitar la fragilidad y las propiedades de aislamiento para reducir la tasa de evaporación.

Esto apunta a requisitos de diseño muy exigentes, sugirió Lindgren, y agregó que “la contención para el hidrógeno también debe diseñarse con un riesgo muy bajo de fuga”.

Las normas de seguridad asociadas para la construcción de buques que transporten hidrógeno aún están en desarrollo.

En 2016, la Organización Marítima Internacional, el organismo regulador mundial del transporte marítimo, adoptó las Recomendaciones provisionales para el transporte de hidrógeno licuado a granel para complementar el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel. Es probable que las reglas se actualicen a medida que se desarrollen las tecnologías.

“Con los comentarios de la construcción y operación real de barcos, vamos a desarrollar reglas más adecuadas para la implementación social y comercial de los transportadores de hidrógeno licuado“, dijo ClassNK, la organización japonesa que clasifica el Suiso Frontier .

Proyecto conjunto Australia-Japón

En la fase piloto de HESC, Japón y Australia juntos comprometieron 351 millones de dólares para crear una cadena de suministro de hidrógeno entre los dos países. 

Además del buque, la cadena de suministro incluye una planta de demostración que produce hidrógeno a partir de biomasa y lignito en el valle Latrobe de Victoria mediante gasificación, una planta de licuefacción de 0,25 tm/día en Hastings e instalaciones de almacenamiento y transporte terrestres en Japón y Australia.

Los operadores del proyecto son AGL, Sumitomo y la Asociación de Investigación de Tecnología de la Cadena de Suministro de Energía de Hidrógeno libre de CO2 (HySTRA), establecida por KHI, Shell, J-POWER, Marubeni, ENEOS y K Line.

“Durante los próximos dos años, los socios del proyecto llevarán a cabo una amplia investigación y desarrollo de los requisitos técnicos y operativos para un proyecto a escala comercial”, dijo el HESC en un comunicado.

KHI tiene el objetivo a largo plazo de construir transportadores de hidrógeno licuado de 160.000 m3 en función de su experiencia. “Para lograr hidrógeno asequible en el futuro tenemos que aumentar la capacidad para reducir el costo de transporte”, dijo el astillero a Net-Zero Business Daily en un correo electrónico.

Si todo va bien, el HESC suministrará 225.000 tm de hidrógeno cuando entre en su fase comercial en la década de 2030, según el sitio web del proyecto.

Sin embargo, existen dudas sobre los beneficios ambientales del proyecto ya que se utiliza hidrógeno gris en la fase piloto. Los operadores del proyecto dijeron que compraron compensaciones de carbono para mitigar las emisiones iniciales y que se adoptará la tecnología de captura y almacenamiento de carbono (CCS) si el HESC pasa a la fase comercial.

La experiencia adquirida con el transporte de hidrógeno gris licuado en el proyecto piloto se puede aplicar fácilmente al envío de hidrógeno verde o azul en forma líquida, según Wilson. 

El hidrógeno verde se produce a partir de electrolizadores alimentados por energías renovables, mientras que el hidrógeno azul se genera a partir de combustibles fósiles y las emisiones se secuestran.

“El aspecto importante aquí es que estamos comenzando a mover grandes cantidades de energía en una forma descarbonizada”, dijo Wilson. “Con el tiempo, las fuentes de esa energía también se descarbonizarán”.

Tomado de: IHS Markit*