- Argentina es reconocida como una de las naciones con
más desarrollo del GNV, experiencia que nació hace 35 años en el país gaucho.
Por: WALTER
GIANNONI*
7 de mayo de 2019. Según datos actualizados del Ente Nacional
Regulador del Gas (Enargas), en Argentina circulan 1.652.939 vehículos propulsados
por gas natural vehicular comprimido (GNV), en 20 de 23 provincias que se
abastecen de 2.019 estaciones de servicio.
Sólo la Patagonia
(por su extensión) y el noroeste del país (donde no hay gasoducto) carecen de
GNV. En cambio, Capital Federal y la región central del país, con sus grandes
centros urbanos, presentan un desarrollo amplio y difundido, tanto de estaciones
para la carga como de talleres para la colocación de equipos y de los servicios
correspondientes.
Pues bien, la
noticia ahora es que se avecina una nueva revolución en el uso de gas para los
vehículos. Pero esta vez con el aditamento de que también se agregarán el
transporte de cargas y de pasajeros a través de la introducción, ya en proceso
de pruebas, de la tecnología para emplear el Gas Natural Licuado (GNL).
El nuevo y
prometedor horizonte de la industria fue abordado recientemente por todo el
ecosistema de la actividad en la primera edición de ExpoRed, una exposición
especializada organizada por la Asociación de Operadores de YPF (AOYPF), en
Buenos Aires.
En ese ámbito,
expendedores de combustibles, funcionarios del Enargas, la plana mayor de YPF,
representantes de marcas de camiones y buses, y compañías desarrolladoras de la
tecnología expusieron un cuadro alentador sobre lo que viene en el corto plazo,
desde aquí hasta 2025.
La razón de la
nueva revolución del GNV, y su complemento directo, el GNL, es unívoca: el
desarrollo de la cuenca gasífera de Vaca Muerta. A eso puede agregarse en el
mediano plazo una nueva plataforma productiva, el biogás o “la vaca viva”, al
decir de Osvaldo del Campo, presidente de Galileo. Esta empresa ya comercializa
equipos para expender GNL y desarrolló el primer “gasoducto virtual” para mover
este combustible.
Por precio, al gas
como combustible no hay algo que lo pare, refrendó María Fernanda Martínez,
gerente de Gas Natural Vehicular del Enargas ante dos centenares de dueños de
estaciones. Van los números: a marzo pasado, el millón de BTU (la unidad de
medida) de GNC costaba 12,35 dólares. El mismo poder calórico, pero en gasolina
súper, requiere dos veces más dinero, 26,54 dólares, y en gasoil clase Euro,
29,05.
El Ente verificó
que existe “un posible desarrollo de GNC y GNL en la matriz del transporte.” Según
Martínez, “las condiciones son óptimas por el crecimiento de la exploración y
producción de gas. Es una cuestión de tiempo, pero naturalmente es el
desarrollo futuro del transporte para Argentina.”
Argentina aplicó
durante 30 años con el GNV una de las pocas políticas de Estado que mantuvo a
lo largo del tiempo. El resultado es la “caricia” que supone para la agobiada
matriz energética del país contar con un combustible alternativo, con el
conocimiento y la experiencia para aprovecharlo.
¿Los aumentos ayudaron?
Las revisiones
tarifarias aplicadas a partir de 2016 fueron polémicas, pero, finalmente,
contribuyeron a ensanchar el cuello de la oferta de gas, tanto por la mejor
remuneración a los productores como por el hecho de que al subir de precio el
consumidor pasó a racionalizar el uso.
En todo 2018 se
consumieron por día 6.573.000 metros cúbicos de GNV (contra 6.992.000 de 2017).
Ahora, dirigir la oferta de gas hacia el transporte cierra por todos
lados. El 95 por ciento del transporte de mercancías en el país se realiza por
carretera con equipos pesados. Además, aumenta paulatinamente la presión
internacional para mitigar la huella ecológica de esa actividad. El Protocolo
de París determinó que el 14 por ciento de los gases de efecto invernadero
corresponden al transporte.
En Argentina está
vigente la norma Euro 5 para los camiones (con escaso control) y ya debería
adentrarse en la obligatoriedad de la Euro 6 que se aplica en Europa. Los
camiones que se mueven con gas licuado cumplen esa exigencia.
Si se alinean
definitivamente todos los factores, el salto en la utilización de gas para el
transporte (que incluye taxis, remises y autos particulares) podría ser
exponencial: de siete millones de metros cúbicos diarios se pasaría a 36,9
millones en 2025.
Los mayores saltos
en el consumo –de acuerdo con datos de Enargas y de la consultora Cardozo &
Sánchez – se verificarían en la demanda de autos particulares (de 4 millones a
casi 12 millones de metros cúbicos) y en la que plantean los utilitarios para
servicios y logística, cuya conversión se produce aceleradamente.
Los camiones que vienen
El tercer gran
nicho esperado es el que hoy no consume gas y que pasaría a hacerlo, empujado
por el propio Estado: el transporte público de pasajeros, los camiones livianos
(recolectores de basura y distribuidores de alimentos, por ejemplo) y el
transporte de carga. Este grupo demandaría 11 millones de metros cúbicos.
La pata débil del
esquema es, por ahora, la tecnológica. Es decir, contar con vehículos
apropiados para funcionar a gas natural comprimido o licuado. Juan Carlos Loza,
de Enargas, explicó que ese organismo puso en marcha la norma NAG 451, que
dicta los procedimientos para la habilitación de vehículos importados propulsados
mediante el uso de este combustible.
En el país sólo
pueden adaptarse equipos de GNV para el transporte liviano, pero no existe la
producción de camiones a GNL. Algunos modelos comenzaron a ser traídos por
Scania desde Noruega y otros más chicos por Iveco desde Brasil.
Para el transporte
podrán importarse vehículos de pasajeros de las categorías M2 y M3 (cinco mil
kilogramos de peso o más), y en vehículos de carga, las categorías N2 y N3 (de
3.500 kilos hasta 12 mil y más de 12 mil, respectivamente).
Julián Rosso,
ejecutivo de Scania Argentina, aseguró que la marca introducirá más camiones
para desarrollar el mercado. La prueba inicial fue el caso de la empresa
Galileo, que incorporó unidades a GNL, con autonomía de hasta mil kilómetros.
“El costo se ubica
un 20 por ciento por encima de lo que sería la alternativa a diésel, pero en
términos de combustible, el ahorro se sitúa entre el 30 y el 50 por ciento, con
una acelerada tasa de repago de la unidad”, explicó.
La expectativa es
que en diez años todos los vehículos de distribución y carga que atraviesen
zonas urbanas se muevan al menos a GNC. Por eso también Iveco mostró
recientemente en la Expoagro su línea Natural Power, y pese al mal momento de
ventas, mantiene la expectativa en comenzar a ensamblar a fin de año en Córdoba
su Tector 160E21 a GNC.
“Esta va a ser una
revolución muy fuerte en todo el sector de transporte y también agrícola”, concluyó
el CEO de Galileo.
*Tomado de La Voz
